一般情况下，维持飞机正常运转每天需要约 2000 万升航空燃油。

这相当于给你的汽车加满大约 400,000 次。

这是一项大规模的作业，燃料直接从炼油厂输送到机场，然后储存在两个被称为燃料场的设施中。

机场本身并不买卖燃油，这取决于航空公司及其供应商。

然而，必须考虑基础设施，为存储和管道分配空间，并确保航空公司和燃料公司拥有他们所需的一切。

这实际上是为了建立足够的能力，以确保机场具有内置的弹性。

但是，在燃料方面，世界各地的机场都必须重新考虑。

可持续航空燃料（SAF）——非化石燃料的燃料——是一种选择。航空公司已经在使用它，通常与普通喷气燃料混合。

对于机场来说，供应 SAF 很简单 - 可以通过现有管道输送。

但许多人怀疑SAF 的生产成本是否足够低，或者产量是否足够大，以满足航空业的需求。

因此，人们对氢很感兴趣，它可以储存大量能量，并且在用作燃料时不会产生任何二氧化碳。

为了对航空业有用，氢需要呈液态，这需要将其冷却到-253°C。

在这种温度下处理液体非常具有挑战性。一旦有机会，液态氢就会“蒸发”并以气体形式逸出——可能成为一种危险。

因此，储罐、管道和软管都必须额外隔热，以保持液体低温。

航空公司渴望知道氢飞机是否可以像现有飞机一样快速加油，因为快速周转时间对该行业非常重要。

能否在 15 分钟或 20 分钟内交付几吨液态氢？我们拥有这方面的技术。我们正在对其进行调整 - 但答案是肯定的。

然而，在机场安装储存和分配氢气所需的设备并不便宜。

它涉及在远离机场的地方处理氢气的所有棘手部分，可能是在实际制造气体的设施中。

开发特殊的储罐来容纳液态氢（呃称之为模块），然后可以用卡车运到机场。这些模块设计为直接插入飞机，可以插入推进系统。

无需管道、软管和泵。

这些模块绝缘性非常好，可以将氢气保持液态四天。两个模块可容纳 360 公斤氢气，能够让飞机飞行 500 英里，并额外保留 45 分钟的飞行时间。

改造一架支线客机，安装可以将液氢转化为电能的燃料电池，并将其连接到驱动螺旋桨的电动机。

正在安装更大的舱门，以便将模块装载到飞机上。如果一切按计划进行，试飞将于明年开始。

氢最有可能用于支线航班，但长途运营仍需要常规喷气燃料。

像我们提议的那样，以不同的方式处理燃料是有意义的，因为你不会试图改造现有的加油基础设施，而航空公司无论如何都需要为机队的其他部分保留这些基础设施。

目前尚不清楚氢是否会成为航空主流燃料。氢动力飞机仍处于开发的早期阶段。

与目前的飞机可以在机翼中储存燃料不同，氢飞机必须将燃料储存在机身中，从而减少了乘客的空间。

此外，还有一个问题是是否有足够的环保、绿色氢气来满足需求。

目前尚不清楚航空业将采取什么路径。

我认为航空业的每个人都意识到净零排放是他们需要追求的目标。目前我们还不清楚如何实现这一目标，以及实现这一目标的经济效益。

氢燃料飞机——虽然未来十年可能会有一些演示飞行，但氢燃料的大规模实施似乎还很遥远。甚至可能还不确定。

源：BBC